中国汽车市场的“卷”，从来都没有“最”卷，只有“更”卷。2023年上半年，价格战叠加更广泛的智能电动化转型，给车企经营带来更大的压力。

原标题：财报解析 | 半年报中的电动化转型阵痛：比亚迪领跑 大厂持续投入利润告急

国内14家上市车企中，9家实现盈利，其中比亚迪一家的净利润达其他8家总利润的40%。传统企业集团中长安、广汽、长城、上汽四家A股上市车企归母扣非净利润均下滑，仅有港股上市的北京汽车净利润同比增长。

亏损企业中，基本为仅有新能源业务的企业。蔚来、小鹏亏损持续扩大，北汽蓝谷、赛力斯、零跑则有不同程度收窄。新势力随着时间的推移企业战略愈发不同，因此财务表现也呈现不同特点。

整体来说，多数车企仍在经历电动化转型的阵痛，价格战亦在一定程度上影响了企业利润空间。但转型势在必行，正如多位行业一线从业者所言，“行业资源正加速向头部企业聚集”，在变革的窗口期，车企们必须“负重前行”。

转型节奏影响企业利润 国企自主加速成长

盈利的九家企业中，有6家净利润同比增长。但考虑到经常性损益（港股财报不体现这一指标），A股上市的5家车企中仅有比亚迪归母扣非净利润同比增长，上汽集团、长安汽车、广汽集团、长城汽车的持续经营业务利润均下滑。

转型节奏对企业利润影响显著。2023年上半年，财务表现最为亮眼的莫过于比亚迪和理想，前者基本完成了新能源转型，后者基于增程路线稳扎稳打，都开始进入收获期。

从净利润来看，比亚迪已经成为国内第一大车企，进一步与第二名拉开差距。比亚迪一路飘红的数据中，最值得一提的是汽车业务毛利率力压特斯拉0.55个百分点达20.67%。

相比特斯拉，比亚迪最大的提升空间就是“单车均价”了，今年上半年，特斯拉单车均价约为4.64万美元，约合人民币33.85万元；而比亚迪为16.73万元，这也是比亚迪奋力向“上”的一大驱动力。

理想汽车作为盈利企业中销量最低的一家，成为净利润排名第四的车企，也足以证明其强劲的盈利能力。从出道以来“蔚小理”一直时时被比较，但从企业战略和经营目标来看，三者越来越不同，财务层面的可比性也越来越低。

理想在整体销售毛利率层面拔得头筹，更体现了其精细化管理和大单品策略的成果。近两年，理想的战略可以简单总结为“立足当下，集中火力卖好车”。当下海外市场销量成为各大车企重要增量，但理想却明确表示2025年之前不“出海”，“造手机”、“多品牌”似乎也不在考虑范围。最大的挑战莫过于今年年底向纯电赛道的进攻，能否打造50万级的爆款，让市场倍加关注。

几大国有汽车集团整体表现不算理想。唯一全面增长的是北京汽车，主要包含北京汽车、北京奔驰、福建奔驰、北京现代四个品牌，累计销售50.7万辆。其中北京奔驰毋庸置疑依然是销量、利润担当，上半年销售30.12万辆，同比增长12.9%，营收908.17亿元，毛利226.15亿元。北京现代的财务情况在目前简版的中报中则尚未披露。

但北京汽车整体9.7%的新能源销售比例是几大汽车集团中最低的，具体车型中，北京奔驰、北京现代也还没有爆款的新能源产品，某种程度上可以说，转型慢的同样也在“赚钱”。

当然，新能源浪潮滚滚向前，不可逆转。广汽、长安属于转型阵痛明显但初迎曙光的阶段。

上半年，广汽集团净利润、扣非净利润均有大幅下滑，主要是合资板块“两田”下滑明显。半年报中未披露各个板块具体利润，总体应占合营及联营企业份额同比下滑37.03%至53亿元。

新能源表现强劲，埃安已突破月销5万大关，广汽透露已经6、7月份均实现盈利，传祺2022年以来也实现盈利，但报表中未体现具体数字。

长安净利润有所上升，但扣非净利润下滑超50%仅为15.09亿元，非经常性损益主要来自长安收购深蓝股权形成超50亿元的投资收益。单看持续经营业务，长安今年上半年利润同样有较大幅度下滑。长安福特上半年净利润为7.99亿元，暂未披露长安马自达财务情况。

长安的新能源转型力度同样较大，高端新能源品牌阿维塔迎来第二款车型，深蓝汽车锚定增程路线逐步上量，上半年销售3.43万辆。面向更广泛人群的启源品牌首款车型A07也正式上市。今年上半年，相比与过去仅有A00级小车的新能源销量结构，产品结构开始改善。

上汽和东风同样正加大力度发展自主板块。昔日的利润担当几大合资板块2023上半年利润依然尚未止跌，即使加速转型恢复以往的盈利能力也需要一定的时间。上汽系智己迎来第三款车，飞凡再销量上还需进一步提升。

东风系则开始集团挂帅，发展大自主体系。猛士、岚图负责品牌向上，风神、eπ、纳米分别面向节能车、主流电动化和小型纯电市场。

无论进度如何，到了这些国企自主品牌必须加“电”的时候了。

吉利、长城找到转型节奏 小鹏、蔚来持续投入

长城、吉利近两年遭遇的挑战更是新能源转型的直接体现，但从业绩表现和管理层评价来看，二者正重回正轨。

吉利管理层用“即将二次腾飞”评价吉利当下的经营情况，上半年，吉利净利润基本与去年同期持平，毛利率也小幅下跌，但吉利认为自2018年全面新能源转型以来，“该投的都投了”，即将迎来收获期。

经过帝豪PHEV的经验教训，吉利银河首战告捷，上市第一个月销量即破万，第二款车银河L6也即将正式发布，产品节奏、渠道拓展都在迅速推进中；极氪三款车同样颇具竞争力，但上半年4.26万辆的成绩离全年14万辆的目标仍有差距，极氪X能否尽快上量或对全年目标有较大影响。领克08上市后，后续也将保持高频的产品节奏。

长城的“拐点”更多的体现在Q1、Q2财务指标的变化中。虽然半年业绩大跌，但环比前两个季度，Q2的营收、净利润均有明显回升。有所回升得益于长城找到了更适合的转型节奏，转型之初，长城希望直接打入新能源高端市场，WEY牌摩卡将起售价拉高到29.5万元，欧拉停售入门款的黑猫白猫，主推15万以上的芭蕾猫、闪电猫。

没有足够品牌力支撑的高端显然是无源之水。经过一年的尝试长城及时调转方向，哈弗品牌推出枭龙序列专攻新能源市场，欧拉、WEY牌的价格也更加接地气，参与所在细分市场竞争。对于原有的燃油车产品，更多的转向国际市场。上半年长城海外销量同比增长超80%达12.33万辆，其中俄罗斯市场就贡献了净利润13.58亿元。整体来说长城的新能源产品销量依然还有很大的提升空间。

燃油车大厂全面奔向新能源，新势力则随着“年龄”的增长逐渐“分道扬镳”。零跑是新势力企业中毛利率从未转正的一家，叠加今年的价格战，压力更无需多言。新上市的C11、C01已经将价格下探至14.98万元。董事长、CEO朱江明也在各个场合表示，零跑有全域自研的新能源技术，欢迎各种形式的合作，希望在卖车之外打开新营收渠道。

小鹏的上半年当之无愧的话题之王。尽管销量、财务表现不佳，但与大众的合作开中国车企被跨国大集团投资之先河，大大增加了市场对小鹏的信心，G6也获得了更好的订单反馈。随后又官宣与滴滴的合作，宣告走向多品牌时代。

同样不着急“赚钱”的还有蔚来，造手机、造电池、多品牌，蔚来似乎更想走大集团的思路，给自己更长的品牌投入和建设周期，当然蔚来对下半年的销量和毛利也都保持了更乐观的预期，即将进入NT2.0平台的收获期。对小鹏、蔚来来说，持续保持对资本市场的吸引力就变得更加重要。

14家上市车企上半年的财务状况可见，转型的节奏对企业经营至关重要，完成转型的开始收获；转型较慢的还在赚钱，但新能源市场份额低于平均水平；转型中的还在承受阵痛，但经过两三年的尝试与修正，正找到合适的节奏。从各家车企的财务指标和管理层评价来看，对下半年整体保持乐观。

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